隨著環(huán)境和能源問題日益突出，各國政府對汽車發(fā)動機排放和車輛油耗的要求日趨嚴格。2012年，中國國務院已明確發(fā)布了汽車節(jié)能標準的整體目標，要求2020年當年乘用車新車平均燃料消耗量達到5.0 L/100km。汽車制造商如何創(chuàng)新突破，運用領先的技術，在降低油耗和排放的同時不犧牲動力性？三缸發(fā)動機，或許是其中的答案之一。

根據(jù)三缸發(fā)動機的工作原理，工作時兩個缸體同時運轉(zhuǎn)，另外一個缸體單獨運轉(zhuǎn)，因此不可避免會出現(xiàn)抖動，整機的NVH噪聲和振動控制不好。同時，三缸與四缸相比，三缸由于氣缸數(shù)少，起步及加速提速性會略差一些，發(fā)動機穩(wěn)定性也相對較差。當然三缸發(fā)動機的優(yōu)點是體積小、質(zhì)量輕和成本低。油耗表現(xiàn)較好，一般排量較小。

創(chuàng)新技術增持 三缸發(fā)動機缺陷有所改觀

在常規(guī)認知里，三缸發(fā)動機的振動較大，就像用三角形的三個點轉(zhuǎn)動一樣，軸心距較大，振動突出。一些外資企業(yè)和合資企業(yè)在三缸發(fā)動機方面已有多年研究，各家汽車制造商的新一代三缸發(fā)動機都在創(chuàng)新突破以期解決這一問題。比如，BMW將一根平衡軸安裝在曲軸箱里，由曲軸帶動，旋轉(zhuǎn)方向與曲軸相反，轉(zhuǎn)速和曲軸轉(zhuǎn)速相同，最大限度地消除發(fā)動機的一些振動，保證駕駛格調(diào)和樂趣。

BMW新一代三缸渦輪增壓發(fā)動機

“減缸不減技術”，是出于對發(fā)動機輕量化及小型化的需求，也是三缸發(fā)動機或成為主流發(fā)動機的重要支撐。比如BMW的全新一代三缸渦輪增壓發(fā)動機采用世界首創(chuàng)的水冷式全鋁合金渦輪增壓器，排氣歧管和渦輪的殼體采用全鋁合金一體化鑄造技術，也減少了構件間發(fā)生共振的機會。因此，部分解決了三缸發(fā)動機一直備受爭議的“振動大、動力弱和噪音大”三個缺陷。

圖中的B38和B48，便是BMW最新一代三缸及四缸渦輪增壓發(fā)動機。從上圖數(shù)據(jù)上來看， BMW全新三缸發(fā)動機，也就是B系列橫置發(fā)動機序列的B38，排量1.5L帶渦輪增壓，其最大輸出功率為100 kW，峰值扭矩220 Nm，基本達到目前市面上的其他主流品牌同排量四缸機水平。據(jù)華晨寶馬透露，華晨寶馬新發(fā)動機工廠將逐漸增產(chǎn)Bx8發(fā)動機，傳統(tǒng)發(fā)動機N20將于2017年正式停產(chǎn)。也就是說，BMW最新一代三缸渦輪增壓發(fā)動機，將進一步受到重視。

實際上，經(jīng)過工程師的不斷調(diào)教，三缸發(fā)動機的大部分振動會被懸置中和掉，車內(nèi)噪音也可做到和四缸發(fā)動機不分上下。據(jù)悉，和BMW三缸發(fā)動機抑制震動原理不同，福特1.0T Ecoboost三缸發(fā)動機運用無平衡軸設計，在飛輪與皮帶輪上采用“不平衡”設計，以簡化結構并獲得更加合理的配重，此外其還通過浸油式正時皮帶的采用，使發(fā)動機的抖動和噪音得到抑制。同時，通過渦輪增壓及缸內(nèi)直噴等技術加持，三缸發(fā)動機的動力可做到接近四缸發(fā)動機動力。其他推出三缸發(fā)動機的汽車制造商們也作出相應創(chuàng)新突破，試圖改變?nèi)装l(fā)動機在人們心中的固有形象缺陷。

若同款車型分別搭載三缸發(fā)動機和四缸發(fā)動機，如不仔細區(qū)別，一般人正常駕駛不會有太大感官上的區(qū)別。事實上，應對排放法規(guī)及油耗標準的不斷升級等因素，寶馬、奧迪、沃爾沃、福特、雪鐵龍等品牌都在三缸發(fā)動機方向開始布局。

小排量時代 自主品牌試制三缸發(fā)動機

在國家排放標準及油耗法規(guī)日益收緊的環(huán)境下，小排量汽車被寄予厚望。汽車制造商們在發(fā)動機方面結合市場需求，讓新一代三缸發(fā)動機重回人們視野。聚焦到自主汽車品牌企業(yè)，將三缸發(fā)動機實際應用的企業(yè)還比較少。有專業(yè)人士分析，主要原因是自主汽車品牌的核心技術競爭力不強，技術水平仍較低。如何解決三缸發(fā)動機的動力及平衡問題，或許仍是難題。

可喜的是，已經(jīng)有自主品牌車企邁出第一步。長安悅翔V7 1.0TGDI于9月2日成都車展正式上市，搭載全新BLUE CORE 1.0T GDI三缸直噴渦輪增壓發(fā)動機。該款發(fā)動機代號為JL372ZQ1，是自主品牌的首款1.0T發(fā)動機。最大功率為85kW，幾乎與1.6L的自然吸氣發(fā)動機相當。最大扭矩172Nm，已經(jīng)達到1.8L傳統(tǒng)自然吸氣發(fā)動機的水平。利用超增壓控制模式，其潛在峰值最大扭矩可達200Nm。

目前，部分1.0T發(fā)動機被相繼應用，消費者對小排量發(fā)動機的認可程度正逐漸提升。推出三缸發(fā)動機車型或許能在小排量汽車市場占得先機。在三缸發(fā)動機量產(chǎn)方面，長安悅翔V7的率先嘗試或能為其他自主品牌帶來啟示。

與此同時，據(jù)了解，吉利自主研發(fā)的1.0T三缸發(fā)動機，代號為JLF-3G10TD，也將量產(chǎn)。上汽剛剛發(fā)布的榮威i6，也會搭載1.0T三缸發(fā)動機，明年正式上市。還有北汽、廣汽、華晨、長城、海馬、力帆這些企業(yè)，他們在三缸發(fā)動機的試制已經(jīng)成功。

當然，全部投產(chǎn)仍有時間問題。有專家表示，綜合來看，自主品牌車企的三缸發(fā)動機技術儲備和成熟度相比一些外資企業(yè)仍有一定差距，還需要大步追趕。而我們似乎能看到一股趨勢，小排量時代的三缸發(fā)動機的應用，將會隨著發(fā)動機核心技術升級而日趨廣泛。

（摘自網(wǎng)易汽車）